柴钰连
交通作为国之重脉，是联系城市与乡村、生产与消费、区域与区域的重要纽带，是商品流通和文化交流的重要渠道，是国民经济的基础产业和先导产业，是人类社会的命脉，是一个国家和地区经济社会发展的重要保障和衡量其发展水平的标尺。孙中山先生曾说：“交通乃文明之舟。”路载着历史延伸，驮着文明发展，记录着社会兴盛。回顾昭通经济发展史，均与道路交通密切相关，古代一度繁荣靠路，近代落伍贫困是路，现代振兴繁荣希望在路。
昭通，犹如一颗璀璨的明珠，镶嵌在云贵高原，群山连天，峰峦起伏，茫茫浩荡，万道沟壑架起雄浑的峰峦，峡谷深幽湍急着滔滔巨浪，锦绣河山壮丽多娇，她锁南滇扼川渝，望凉山接黔贵。乌蒙、莲峰两山并峙，金沙、关河、牛栏三江环抱，洒渔、洛泽、赤水、白水四水畅流，绵绵青山藏宝藏，滔滔江水蕴水能，茫茫原野盛农牧，悠久历史育名人。这块宝地，因交通闭塞，藏在深闺人未知，乌暗蒙蔽，故史称乌蒙，人们渴望达到昭明通达的境地，取名昭通。为实现昭明通达，在这里生息劳作的人们，一代接一代、一届接一届拼命为之奋斗，付出了巨大的艰辛，创造了一个个伟大的业绩。笔者在支援内昆铁路和水麻、昭待高速公路建设中，惊叹地发觉，现代铁路、高速公路的走向路线，竟和两千多年前的五尺古道基本吻合。在盐津豆沙关现代高速公路、铁路与古代“五尺道”交会，形成古代与现代融合的交通枢纽。千年不息的马蹄声和现代火车、汽车的鸣笛声汇集成沧桑巨变的交响曲，催人与时俱进，奋发图强。两千多年前，没有现代的勘测手段和现代设计知识、设备，然而古道的路线如此合理，确实是勇敢的探险，艰辛的开拓，智慧的结晶，辛劳的成果。因而怀着对先人崇敬的心情，拜读了邹长铭老师《豆沙关前的路》、李正清老师编著的《昭通史编年》、徐冶等先生著的《南方陆上丝绸之路》等大作，查看了《昭通地区国土资源汇编》（交通篇），鲁甸、盐津、大关县志及盐津县政协编写的文史资料，收集了现代交通建设的相关资料，初步了解了滇川大道几个时代的演变历史，将上述文章中有关资料辑录，以鉴往知今，继往开来，团结拼搏，奋发图强，为实现昭明通达，再度繁荣而努力奋斗。
一、古代滇川大道建设
（一）秦汉开凿五尺道
据徐冶等先生著的《南方陆上丝绸之路》载，与昭通毗邻的四川宜宾（汉为僰道），在春秋时期就与成都有密切往来，其间的交通主要靠水运，楚怀王十三年（公元前616年），秦派司马错灭巴蜀后，于秦昭襄王元年（公元前306年）率巴蜀众十万，舶船万艘，米六百万斛，从成都沿青衣江、大渡河、岷江到宜宾，依江伐楚。公元前285年昭通沿江一带入秦版图。
邹长铭老师《豆沙关前的路》载：秦为了有效治理巴蜀，并将势力向南推进，经营云南，先决条件是修路，于是公元前250年，秦王任李冰为蜀郡守，并派他率众修筑都江堰的同时，开始修巴蜀通往味县（今曲靖）的道路。这条道路以僰道（今宜宾）为起点，溯横江而上，经如今的水富、盐津、大关，抵昭通（古代属夜郎，牂牁、犍为）。史书载：“僰道以南，山险沟深。”沿途高山巍峨，岩石磊落，脚下万丈深渊，行路难难于上青天。两千多年前，只有简陋的锤、钻、锄、耙，要在险阻难越的山川中开凿出道路，可想而知何等艰难。面对万道悬岩，顽山巨石，李冰率僰人，靠伟大的创造力，神奇的绝技，聪明的智慧，用双手和血汗，呼令三山五岭让道。独巨匠心地利用热胀冷缩原理，在坚崖绝壁处堆薪积柴，燃起大火，烧红顽石，猛浇冷水，顽石破碎，悬崖断裂，再用锤錾凿挖，一寸一寸地使“僰道”向着深山进发抵昭通。李冰积薪烧崖的熏烟余烬，但遗迹尤存，至今在宜宾古城，还残留有开辟僰道的火烧遗痕，人们称之为赤岩山或朝阳崖。
公元前221年，秦始皇统一全国后，继续派常頞在李冰初筑僰道的基础上，拓宽整修，并将道路从昭通继续向南延伸，经贵州威宁折入云南宣威进入曲靖。由于道路宽仅五尺，故史称“五尺道”。《史记·正义》，“《括地志》云：五尺道在郎州，颜师古云其处险厄，故道才广五尺。如淳云道广五尺”。西汉武帝元光元年（公元前129年），派唐蒙为中郎将率巴蜀兵续修改建五尺道，于公元前112年完工，史称南夷道或夜郎道。南夷道从今四川宜宾起，经盐津、大关，逆白水江而上，经彝良牛街、镇雄芒部、贵州赫章、威宁、云南宣威直达曲靖。三国、两晋、南北朝战事频繁，太康七年，朱提发生大地震，南夷道多段被毁，道路随之荒废。
唐贞元十年，节度使尚书右仆射成都郡兼御史大夫韦皋、差巡官监察御史马益流，统行营兵马，对五尺道又进行较大规模的修整，并于沿途设置驿站，将“五尺道”从曲靖延至昆明、楚雄、大理，在普棚驿与西线灵关道相汇。东线“五尺道”与西线灵关道在大理相汇后被称为博南道或永昌道，经保山、德宏到缅甸、印度、阿富汗等海外诸国。或经保山、腾冲到缅甸、印度阿萨姆等地。这条古道被史学家称为“蜀身毒道”（身毒是印度的古称）或“南方丝绸之路”。“五尺道”是南方丝绸之路的重要组成部分，豆沙关是“五尺道”中出滇入川的要冲，“锁钥南滇，咽喉西蜀”，“一夫当关，万夫莫开”之地，至今还保存有350余米的残存古道，古道上30多个马蹄印和大关寿山大关垴、黄葛马桑坪还残留星点遗迹，见证历史。一些专家认为这是云贵川人民用脚板最早在云岭的深山峡谷中踩出的一条世界上最艰难的商路，是中国最早的对外陆路交通线，也是我国西南与西欧、非洲、南亚诸国交通线中最短的一条线路，成为联结南亚、西亚而最后到达欧洲的商贸和文化交流的通道，它像一条友谊的纽带，在我国古代对外交往中发挥过重要作用。2007年6月10日，秦光荣省长在第八届泛珠三角区域合作与发展论坛行政首长记者招待会上答记者问时讲：“南方丝绸之路，打通了云南通向海外的通商之路”。
元明时期，从王朝到地方官吏都十分重视昭通的道路建设。元十三年（公元1276年），平章政事赛典赤即命大将爱鲁整修石门旧道，元十五年（公元1278年）又命乌蒙路总管阿牟整修石门旧道，再置驿站，史称“乌蒙道”，线路改经鲁甸、东川（今会泽）至中庆（昆明），有陆站11处。至元三十年（公元1293年）云南行省改设驿站经昭通、威宁、宣威、曲靖至昆明。
洪武十五年（1382年）朱元璋要求部落酋长“率土人随其疆界远近开筑道路，各广十丈，以六十里为一驿，符至奉行”。《大关县志》载：关河西岸的云台山北面原有一条从山脚绕数十弯直达山顶的“五尺道”，山高路险，崎岖难行，山顶大关垴店主对过往人马高价收取过路钱。清雍正年间，四川道人唐明荣（法号江海移）云游此地，见此甚为不平，便四处筹办资金，发动地方大商号捐献功德，从云台山脚阴河洞绕拐，经常家岩到鸡冠石开石凿岩筑路，其徒弟张志清在修路中不幸被岩石砸死。历经数年之辛苦，改道成功，比原道缩短2.5公里，平坦易行。并且在山间修建寺庙、客房，供过往客商食宿。为解决行人过大关河之忧，道光十六年（1836年）在黄葛溪建铁索吊桥，取名永安桥。同治七年建桥亭。光绪二十二年重建，并立碑号：“联云一水抱关流，问何年黄葛成溪长流，桥影虹飞，滩声雷吼，两峰排岸，起自今日，乌蒙览胜，喜见来客，云外人在境中。”此桥长40米，宽2.5米，承重10吨，迄今仍为行人所用。可见，古时历代、社会各界都十分重视道路建设，昭通的交通状况与同类地区相比是好的。
（二）清代开浚金沙、关河航道
据李正清老师著《昭通史编年》载：公元1737年丁巳（清高宗乾隆二年）四月，初议开牛栏江以通川江。《高宗实录》载：“滇属寻甸州之牛栏江，其下有车洪江流水，可达川江，若能开通川江，舟楫可直通嵩明州之河口，亦曾委员查勘，因地势险窄，众议难行。”公元1740年庚申（清乾隆五年）七月，云南总督公庆复等奏，并查勘开通自东川府由小江口入金沙江，溯流至新开滩一路。《高宗实录》载：公庆复等奏道：“开凿通川河道，实为滇省大利，已两次委员查勘。自东川府由小江口入金沙江，溯流至新开滩一路，直通四川泸州，虽崎岖险阻，要皆人力可施，堪以化险为平，以资利济。惟沿江一带，人烟稀少，募匠设厂，远运米粮，工费约需数十万金。滇省现运京铜，若能改由水运，每岁可省运脚之半，约计三四年省出运费，足以兴修永远钜工”。当时遭开津镇总兵黄廷桂的反对，黄奏开浚金沙江有隐忧。公庆复坚持开发，并于乾隆五年十一月“委员伐木扎筏，装载石块于江滩试行数次，果能安稳”。乾隆元年二月（公元1741年）公庆复又将开金沙江事宜资商川省督、抚、提、镇、诏、敕和衷议妥。五月公庆复调两广，云南总督、云南巡抚张允随继承主办开凿金沙江上下两游工程。乾隆七年上游开通，川商船赴金沙厂以上地方贸易者渐多，试运京铜至河口滩43.3万余斤。至乾隆十三年（公元1748年），历时八年，投入工匠民夫80余万，耗银数十万两，开通从黄草坪至宜宾新开滩290多公里航运。此航运一直维持到道光年间，一次洪峰将水道设施摧毁，光绪三年（1877年）上游山崩，航道堵塞。光绪元年（1880年）巧家石膏地山崩。从道光二十年（1840年）至民国31年（1942年）金沙江航道被毁，下游船只只能行驶至绥江。
在开浚金沙江的同时，张允随上奏开浚关河航运。他认为开浚关河航运不但可以缓解京铜陆运艰难，而且可以改善东川、乐马厂等矿厂十多万工匠生活必需品的供应，促进滇川黔边区物资交流。据《高宗实录》载：“二月己未，云南总督张允随奏：‘昭通府地阻舟楫，物贵民艰，查盐井渡水达川江，可通商运。自渡至叙州府安边汛七十二滩，惟黄角槽等十一险滩，宜大疏凿，暂须起剥，余只略修，并开纤道。其自昭通抵渡，旱路崎岖九处，开广便行。现运铜赴渡入船，脚费多省，以积省之费，开修险滩，帑不糜而功可就，不独昭、东各郡物价得平，即黔省威宁等处亦可运米疏通’”。乾隆准奏：“既已试得有效，即照所议办理可也。”关河是金沙江下游主要支流，源于鲁甸水磨乡猫猫山，由南向北经鲁甸龙树河，流经昭通称洒渔河，流经大关岔河与洛泽河汇合后经盐津称关河，流经水富称横江，在水富中咀注入金沙江，全长343公里，穿流于崇山峻岭中，坡势陡峻，水势汹涌，落差大，险滩多，仅从两河口（柿子坝关河与白水江交汇处）至盐津县城13公里河段，有大小险滩18个，盐井渡至中咀金沙江入口93公里河段，落差133.9米，比降为1.44％，有险滩66个。开浚关河，历时三年，历尽艰辛。《盐津县志·大事记》引《云南通志稿》：“乾隆七年，盐井渡河道始通，东川之铜，半由水运以抵泸州”。张允随奏报：“凡阅三载，业已工程完竣。铜运坦行，商货骈集，克收成效。所有用工费银六千七百八十五两。”乾隆大喜，嘉奖张允随，并对参与开浚关河的樊好仁等官员加封晋级。
金沙江、关河航运开通后，进滇入川道路增加了水运，京铜运送改为一路由昭通陆运至豆沙关（现林家渡），在豆沙关设站船7只顺关河下行抵盐井渡再运抵泸州；一路由昭通陆运至永善黄草坪，再从金沙江水运至泸州。除运铜外，地方贸易者渐多，川省商民闻风贩运，川、楚商船，盐米流通，民食亦要资接济。呈现京铜运泸、山货入川，杂货入昭，物尽其流的繁忙景象。
从东川府运铜至昭通，牛栏江是险关要隘。牛栏江畔的江底，自古就是滇川往来和昭通联系滇中地区的关津要隘，是“五尺道”、“南夷道”的必经之地，京铜运输的主要通道之一。为此，乾隆十四年（公元1749年）八月，云南总督硕色奏称：“滇省每年办解京铜六百三十三万一千四百余斤，向来从寻甸、东川两路分运，东川府应运三百一十六万五千七百余斤，由东川陆运至昭通，计马程五站半，需脚价银二万二千余两，雇募民马二万八千驮，实属艰难。既虑迟延，复多赔累，不若安设牛站为便。并改由东川鲁租、砂厂河、马鹿河、大布嘎以抵昭通，计程二百九十里，马行四站半，但须于牛栏江建大桥一座，砂厂河、腊溪河各建小桥一座，沿途修平道路，东可遄行，并节少一站脚费，较前脚价每年节省五千六百余两。应如所请，其节省银贮库为办铜工本。修路、建桥、买牛、制车银一万三千余两，先以旧设脚价垫发，工竣即以每年所省归补。”准奏后就在今鲁甸县江底乡与会泽县梨园乡交界的江底村西南500米的牛栏江上建一铁索桥，名永安桥、福德桥。嘉庆二十二年（1817年）吴联升倡议复建，道光年间坍塌。同治十三年（1874年），昭通镇总兵吴永安，令昭通补用知县谢云鳌收各货银六千余两，委鲁甸守备段时行，江底汛弁赵文锦、刘洪捐、马儒章等人重建。该桥两端为石砌桥墩，桥面用锻铁圆孔互扣锚固于两岸石壁，底弦10股扶弦4股，底弦上面铺木板，总跨39米，桥宽3.04米。建成云贵总督锡良手书题联：“桥横铁索千年永；河汇金沙万里来。”
（三）水陆道路建设促进昭通开发
据邹长铭老师《豆沙关前的路》一文记述：五尺道的开通，滇东北地区直接纳入中央政权的管理之下，移民屯田、商品自由运销、文化交流频繁，与巴蜀中原的经济文化交流加强，昭通成为云南最早、最充分接受中原文化影响地区和早期滇文化的发祥地之一。许多重大事件在这里发生，许多著名人物在这里留下足迹。公元225年诸葛亮平定南中大姓叛乱后，经五尺道班师回成都；大唐使者袁滋到云南，南诏王异牟寻到长安都走“五尺道”，国家统一、民族团结、史鉴昭昭，题名摩崖恒久永存；元世祖至元年间，意大利马可·波罗在五尺道留下足迹……佛教也通过南方丝绸之路由印度传入昭通，中外商贾行客通过古道互通货物，中原、巴蜀迁徙，昭通、云南的汉族移民增多，夷汉人民之间关系更加密切。巴蜀文化、荆楚文化、中原文化和滇文化在昭通交汇融合，形成独具特色的朱提文化。
水陆道路的开通，促进了昭通矿冶业的发展。史料载：昭通古称朱提，虽然山势险恶，却有丰富的宝藏，首先扬名于世的是白银，被誉为“白银之乡”，它和汉嘉（今雅安）金一样媲美，是蜀汉的重要物资。王莽时期“朱提银”被规定为全国通货，成色为全国之冠，其法定价值高于其他地方所产银百分之五十八。东汉时期，朱提和邻近的堂狼（今巧家、会泽、东川），生产的铜器称“朱提堂狼器”，成为传世珍品。早在西晋时期，这里成为世界上最早的白铜产地，白铜是铜和镍的合金，唐代波斯及阿拉伯称之为“中国石”。清乾隆初，以东川为“龙头”的云南铜采冶炼进入鼎盛时期，年产铜一千二三百万斤，朝廷额定云南每年调运京铜六百三十三万一千四百四十斤，加上其他各省来云南买铜，年调运量八九百万斤。水运未通时调运京铜分两路，一路由铜厂发运至寻甸集中启运，经宣威、威宁、镇雄抵永宁交卸；一路从东川府（今会泽县城）集中启运，经鲁甸、昭通、奎香、镇雄抵永宁交卸。运力全靠脚夫背运、牛马驮载，所需马匹以十万计，“驮脚”初亦万计。金沙江、关河水运开通后，东川府的铜陆运到黄草坪或盐井渡上船，直下叙府（宜宾），四川运粮、盐、百货的货船，也上溯到黄草坪或盐井渡，做到货畅其流，加强了昭通与内地的联系，活跃了滇东北地区经济。乾隆十一年元月（1746年）张允随奏报：“滇省新开金沙江、盐井渡、罗景渡三处通川河道，所有京铜运道，俱可改陆从水，三处水运抵京铜六百五十万三千五百余斤，行走勘为顺利。至昭通向苦米贵，自江告竣，米价平减，民食亦裕。”《盐津县文史资料》载李昌银老师《历史上的盐津商贸》一文载：雍正元年（1728年）至同治九年（1860年）的一百三十二年间，乡境地域，时局稳定。盐井渡巡检所辖十四乡镇，人民安居乐业。乾隆十三年（1749年）盐井渡设转运京铜局于铜店坡麓。……运铜船只运回川盐，昭通、东川两府每年除所需外增加164.22万斤，均由船只运到盐井渡后再用脚夫马帮运往昭通、东川供应食民。《鲁甸县志》载：水陆交通开通后，“清乾隆年间，乐马厂大旺，骡马昼夜通行，进到乐马厂的马驮盐、布，出来运朱提银或朱提银矿石，最多时，每天有马帮300—500匹，鲁甸县城设有祥兴号马店”。
水陆交通的发展，促进了昭通的对外交往和招商引资，商务繁荣，市场繁盛。李昌银老师在《历史上的盐津商贸》一文载：关河开通后，马帮脚夫来往如织，江中木船多达180余只。各省移民纷至沓来，盐井渡所辖十四乡镇兴建庙宇殿堂、会馆戏营、场舍集市四十余座。沿江两岸商贾云集，盐井渡、豆沙、普洱、滩头等镇商号趸、盐仓、客栈、马店数十家，客流天天爆满。盐井渡设厘金总局，普洱、新滩设分局，收百货厘金值百抽五，盐井渡所收厘金税额占云南财政收入40％以上。邹长铭老师《豆沙关前的路》一文载：中原汉民涌入，川陕、两湖、江西、福建、两广、江浙、贵州等省的客商云集昭通，或投资办厂、开矿，或商号贸易，或从事手工工场。为联络同乡，加强团结，两粤、两湖、江南、江西、贵州、福建等会馆在昭通营运而生，城市建设步伐加快。《昭通乡土志略》载：“在昔昭城，商业繁盛。厂务发达、称银用秤。滇铜蜀盐，车马交并。秦楚赣粤，工贾群进。苏松梭布，填塞路经。百货云集，任人贩运。”历史上的昭通成为滇东北重镇，滇、川、黔交界处的物资集散地，享有“小昆明”的美誉。
二、近代滇川大道建设
随着时代的变迁，昭通进滇入川的道路已随之演变，发展为驿道建设和公路建设。
（一）驿道建设
据《昭通国土资源汇编》（交通篇）和《鲁甸县志》载：1911年辛亥革命推翻清政府后，1914年（民国3年）省建设局拨款，以每工2—4角，开始修建宜宾至昆明的驮马驿道，亦被称之为叙昆大道。起自四川宜宾，经庆符、高县、筠连，进入云南盐津、大关、鲁甸、会泽至昆明，历时35年，于1949年（民国38年）全线竣工。“其间，民国28年（1939年）为适应抗战需要，全国经济委员派出工程师，会同滇川黔代表、军委会运输联合办事处又进行勘测，民国29年进行加宽降坡，一些地方改线，同年交通部成立驮运管理所管理驮运事务，当时中央、省马帮2000余驮往返于叙昆大道”。从昭通至昆明，分南道和东道：
南道：由昭通城西门，南行经土洞洞、黑山汛、大水井、江底、迤车汛、红石岩、会泽城、鹧鸡、癞头坡、功山、羊街、杨林、大板桥至昆明，全长415公里。
东道：昭通城出南门，经贵州省凉水井、得胜坡、威宁城、金斗铺、进入云南省倘塘、宣威城、炎方、沾益、马龙、驿龙、杨林与通昆明南道汇合进入昆明，全长455公里。
从昭通入四川分为中大道和东大道：
中大道：由昭通城北门，经闸上、小岩洞分两路，一路经五寨、大关城、大湾子、闸上、干沟、五马海、小岩洞、五寨、出水洞、寨子门至大关县城吉利铺、豆沙关、盐津城（昭通至大关80公里，至盐津205公里），一路由小岩洞折东行，经放马坝、彝良城、火烧坝、田黄寨、柿子坝、盐津城；由盐津县城又分两路，一路由盐津县城北行，经四川省塘坝，进入筠连县城；一路沿关河下，经普洱渡、滩头，进入四川新场、捧印村、横江至宜宾，或由滩头乘木船经新滩、庙口、横江至宜宾。全长400公里。盐津至筠连曾三次改道，民国26年以前，由盐津城经芭蕉窝、李家桥、牛塘坝、十二拐、四川塘坝至筠连，盐津境内道长30公里；民国27年改道，由盐津城经郑家坝、两合岩、牛塘坝至四川筠连县塘坝，盐津境内长35公里；民国31年又改建，由盐津城经郑家坝、牛寨松木沟至四川筠连县的水潦塘，3次所建盐津——筠连段均通驮马。
东大道：由昭通城东门，经木落河、梭嘎银炉、洛泽河、凉水井、奎香、林口、牛场、五眼洞、镇雄城、芒部；在芒部分两路，一路西北行经小落脚、罗坎关、牛街、罗家渡至四川古宋县，全长400公里；一路由芒部东北行经雨洒河、扎西隘、威信城，进入四川叙永县，全长370公里。
（二）公路建设
《昭通地区国土资源汇编》（交通篇）载：民国14年（1925年），昭、鲁、彝一带连降40天大雪，积雪1—2米，三县死亡及外流73692人，大理也发生强烈地震，于是云南省交通司提出全省修筑5条汽车干道，其中一条为昆明至昭通。民国15年冬至18年2月完成昆明至大板桥龙泉寺长20公里路段。民国18年云南省公路总局拟定滇东北干道由嵩明县杨林起，经寻甸、会泽、昭通、大关至盐津县电流坡接四川干道公路（简称杨电线）。同年进行分段勘测和施工，工程进展缓慢，到民国21年5月仅修通路基3公里。省建设厅对滇东北公路干道再次进行勘测，认为会泽至昭通段，需翻越高山、深谷，路线多在高山峻岭中绕行，路基工程艰巨，在会泽与鲁甸交界的牛栏江上需建大桥1座，是物力、技术所办不到的，省政府决定将滇东北干道改由宣威绕经贵州省威宁县至昭通为主干道，会泽至昭通线降为县道标准。虽然宣昭路比会昭路线长，但线型多沿山腰、山脊，无大的河道，路基、桥涵，工程不大，有利施工。于是民国24年，对宣昭段进行勘测，25年1月18日正式开工兴修，昭通负责61.1公里，民国29年2月筑成土路通车，民国31年4月全部工程完工。在修筑宣昭公路的同时被降为县道标准的会昭公路昭通至鲁甸段27.7公里，也于民国28年12月开工，30年12月筑成土路通车。
民国32年，云南省主席龙云由宣昭线乘车回昭通祭祖扫墓，经贵州省威宁县时，受到额外的冷落，回昆明后即令公路部门另测会昭公路，先决条件是必须避开贵州境，并由省政府拨国币3000万元作续修会昭公路经费，会昭线又由县道标准改为干道标准，省公路局再次派人勘测会昭段，全长173.3公里，分别由寻（甸）会（泽）段工务处和昭（通）鲁（甸）段工务处负责施工。
民国33年，会昭公路破土动工，除昭通至鲁甸一段已筑成土路外，其余分为5段修建。第一段会泽至大桥41公里由会泽县修筑；第二段大桥至西土壁31公里由巧家县修筑；第三段西土壁至江底44公里由会泽驻军修筑；经费由大、彝、盐、永、镇、威、绥7县出资补助；第四段江底至色底海30公里由鲁甸修筑；第五段色底海至鲁甸县城由昭通县修筑。鲁甸县负责地段因工程艰巨，民工上马人数过少，工程呈停滞状态，昭通县负责地段，按各乡镇人口劳力分配任务，全系义务征调民工，毫无工资报酬，民工远道跋涉，自带口粮、行李前往工地，且医药缺乏，又无安全措施，民工不服水土，疾病或工伤死亡甚多，工程进展缓慢。省政府、民政厅、建设厅、公路督办公署、省公路局多次训令，限期完成，并成立会昭公路监督署附属于驻昭军队独立旅，负责监督各段工程进度，终因上路民工过少，工程进度迟缓，加之抗日战争进入紧要关头，会昭公路工程遂搁置。
民国35年，云南省政府提出改善滇东北公路干线寻甸至会泽段，续修会泽至昭通段和威宁至昭通段公路，并拨给国币10亿元。要求路基宽7米，石方困难地段4—6米，最大纵坡8％以下，以建永久性桥涵为原则。会昭段成立4个总段负责修建，第一总段负责会泽至珊瑚树，第二总段负责珊瑚树至江底，第三总段专修江底大桥，第四总段负责江底至昭通。路面铺设工程由会、巧、昭、鲁、大、盐、永、绥、镇、彝、威等11县分派民工铺设，每公里补助国币96万元。桥涵工程、开挖路基全部归总段招包工头承包施工，总段下属各分段负责指导监修，昭通段成立铺路委员会。第三总段在修江底大桥时，因工人猛击撑木，拱石崩塌，当场死亡数人，伤10余人，7月9日总段小工与民工急运石料，总段长陈培德伙同周培德、薛时祥吊打乡长邹朝凤等人，激起民工罢工，于15日全部撤离工地，鲁甸县长惶恐，电报公路局，9月22日县长出面调解无效。后经省政府出面解决，发给邹朝凤等人国币各100万元作医疗费用，并责成县政府作出检查。
民国36年3月6日，由一总段接管鲁甸县工程，8月省政府决定第二、三两总段结束，保留一、四总段，一总段负责修会泽至迤车汛92公里，第四总段负责修迤车汛至昭通111公里，各县负责的路基工程和铺路任务不变。
民国37年初，省政府拨国币15亿元作会昭公路扫尾工程费用，限令4月底结束全部工程，各县另催派民工赶修，省政府、建设厅、省公路局、昭通专署三令五申，一再责令督促，鲁甸县长李光汉也因未能按期完成受到省政府严重警告，终因物价上涨，国币贬值，工程预算费用不足，民工消极，加上一些路段被洪水冲刷，路基毁坏，修修补补，直至民国38年通车。
1951年省交通厅组织嵩（明）昭（通）公路工程处负责改善会昭段的工程，专员李剑秋兼任处长，张懋咸任副处长，组织民工整修由昭通县接界处起至江底段，经费由中共中央西南局在解放军进军大西南结余粮项下开支，每工发粮1.5公斤，技工2.5公斤。6月8日筹备，7月10日正式开工，1952年2月10日通过验收，可以维持通车。从五十年代到八十年代，昭通至昆明公路分三路，一路从昭通——鲁甸——大水井——江底——迤车——头道河——大桥——会泽——东川——昆明；一路昭通——威宁——黑石头——宣威——沾益——曲靖——大板桥——昆明；九十年代迤车至新民等改道后昭通——江底——迤车——石咀——待补——功山——嵩明——昆明。
昭通入川的公路建设始于1956年7月，由云南省交通厅第三测设队会同昭通地、县交通局测设由昭通环城东路东段起，经李子园、新田、头道沟、浑水塘、青岗岭至靖安小铺子巡龙坝止，全长30公里，省投资30万元，按国家六级公路标准施工，昭通县成立指挥部，副县长马二金任指挥长，采用民办公助按定额补助办法，年底即全面完成路基路面工程。1957年进行20多座桥涵修建，组织民工自备砂石，自烧石灰，自备马车运输，省工省时省料，7月7日工程竣工验收合格通车，实用资金23万元，节约7万元。
1958年“大跃进”开始，根据“依靠地方、依靠群众，普及为主”，贯彻“民办公助、民工建勤”方针，以县县通公路为奋斗目标，全区人民上下一致，同心协力，开展大修公路群众运动。1959年2月修通昭通小铺子巡龙坝至大关县麻柳湾。
麻柳湾至盐津县城53.4公里，系1958年修内（江）昆（明）铁路时沿关河而下修通的运输便道，路窄弯急坡陡，线型起伏较大，大部地段悬崖陡壁，云台山滴水岩段，长年似下大雨，视线差，平纵面线型标准低，有的路段低于河流洪水位，常遭水淹，洪水季节塌方路段多。1990年初，省交通厅、省公路局和昭通行署决定进行扩建，共筹资3969万元，其中省投资2384.5万元，行署1584.5万元，扩建为山岭重丘3级，路基宽7.5米，路面宽6米，沥青路面1991年12月分段招标，1993年6月竣工通车。
从盐津县城起经古坟坳、白杨坳、兴隆坳、电流坡至四川筠连，全长45公里，是1958年在全民大办公路的高潮中修筑的。路段翻越多座高山，过多个坳口，线型差，有的回头弯半径仅为7—8米、纵坡高达15％以上，3.5—6米之间的路基地段占30％—40％，中间有隧道1处长30米，路面一般为3.5—4米宽。麻柳湾至电流坡全长89公里，有隧道4处、桥梁41座，涵洞364道。虽等级低，路况差，但在盐水公路未修通以前是昭通出川、川渝入滇的唯一公路干线。
为修建云南天然气化肥厂，经国务院批准1974年将四川省宜宾县的云富、安富、楼坝等乡镇划归云南，将云南攀枝花划归四川，进行置换。1974年7月7日，设置水富区。为支持建设云天化厂，同云天化、水富港同步立项、同步筹划，同步开工配套修建盐津至水富公路，全长98.8公里，1974年6月，由云南省公路设计院第五测设队根据省计委批复按三级公路进行设计，路基宽6.5米，路面宽3.5米，最小平面曲线半径为15米，最大纵坡8％，承荷汽-13，拖挂60吨，仅水富境内有大中桥10座，石拱涵47道，石箱涵136道。设计昼夜行车500辆，年均增长10％。1974年11月昭通地区革命委员会成立盐水公路建设指挥部，从昭通、鲁甸、巧家、镇雄、威信、彝良、盐津抽调干部、民工10484人，组成7个大队，于10月10日开工兴建。由于资金不足和物资供应困难，1975年3月改按四级路标准修筑，干部、民工减少为5449人，到1976年1月，民工再次减少到2633人。1976年12月只留下盐津300人续修普洱至盐津段，其余人员全部下马。1977年9月，由省公路局六处承担扫尾工程，1979年7月，全线建成通车，1980年9月13日竣工验收。盐水公路实际投资1270万元，其中省交通厅拨给978.5万元，地区金沙江下游开发资金100万元，集资200万元（云天化100万元，盐津44万元，水富56万元）。修建盐水公路十分艰难，伤亡不小，共死亡52人，伤残141人，平均每公里伤亡2人。盐水公路最难修的路段是盐津东风大桥至沱湾十公里峡谷路段，雄踞一隘三关，即吊钟岩、断层岩、三步岩、鲢鱼洞，当时资金紧张，技术装备落后，夺关除隘靠炮炸人凿。据《盐津县文史资料》江涛、银膺的《修筑盐水公路点滴》一文记述：吊钟岩高约三百米，上小下宽，似一口匍地金钟，雄踞盐津县城的关河岸边，正面直观，像一吊在蓝天碧云上的巨大奇钟，笔立云天，岩如刀削，铿锵挺拔，猿猴难攀，要在此关隘之处修筑公路，难度可想而知，但是悬崖绝壁难不住英雄汉，筑路大军选拔精壮人员组成150人的攻坚专业队伍，由指挥长李永江带领，赤脚徒手，手扣岩石缝隙，脚踩杂草残根，攀上距河水300米高，人称“三步跳”的悬崖绝壁，寻找洞穴，选定炮位，开凿炮眼。炮口向东，倾斜向西掘进30米，再从洞底南北走向各15米呈T字型。炮位距跨度84米的东风石拱大桥仅70米，距县城稠密住宅人群直线仅80米，经科学设计，装TNT炸药8吨，于1974年9月12日12时起爆成功，大桥、县城安然无恙，创造了奇迹，中央、省新闻电影制片厂摄制了《成功爆破吊钟岩》的记录片。之后筑路民工连续作战，先后打通断层岩、三步岩、鲢鱼洞。鲢鱼洞岩石陡峭，形似鹰嘴，三面凌空，耸立于关河西岸，距河床300多米，根据设计，筑路民工用75吨TNT炸药从腰间将长约300米的整体石页岩炸成窿空半隧开道成路。爆破时半壁山岩炸塌，关河拦腰堵断，每秒400多立方流量的关河下游90公里河道断流达48小时，上游淹没约15公里。险情严重，却无人伤亡。后经疏浚河水，提高路基，保证按时完工通车。盐水公路修通后，昭通入川增加了一条通道，实现水路、公路联运，成为进滇入川的主要公路干线，促进了云天化和昭通北大门的建设。
在计划经济年代，昭通由于地处云贵川三省结合部，行政区划在云南，商品流向在川黔，长期以来成为被遗忘的角落，特别是贵昆、成昆两条铁路修通后，昭通偏寓一隅，远离昆明、成都、重庆、贵阳中心城市，交通建设投资一直严重不足，固定资产投资总额占全省投资总额的比重1978年为3.4％，之后一路下滑至1999年为1.8％，交通投资总额在全省地州市的排位由1978年的第6位滑到第11位，1978年至1998年的20年间，累计投资仅占全省累计投资的2.45％。投入不足，导致本来就很落后的交通建设差距越拉越大，进昆入川公路多为三、四级路，技术标准等级低，路况差，抗灾能力弱，通行能力低。交通成为制约昭通经济社会发展的瓶颈，经济发展滞后，成为全国、全省贫困面大、贫困程度深的地区之一。
三、现代滇川大道建设
1995年10月6日，是昭通历史上和昭通人民永远铭记的好日子，时任国务院代总理朱镕基，带着党中央、国务院对昭通人民的亲切关怀，乘专机从北京飞抵昭通，冒严寒亲临高寒贫困山区宁边，视察后，一针见血地指出：“昭通贫困的原因是什么，关键是路不通。97％的山区，路不通，昭通就无法富裕起来。中央和地方要共同努力，改善昭通的交通条件”，并当即决定复工建设内昆铁路，改造昆明至水富公路。
在党中央、国务院的亲切关怀下，1998年6月复工建设内昆铁路水富至梅花山段357.53公里电气化铁路，历时4年，投资129.3亿元（包括宜宾至水富既有线电气化改造和六盘水南编组站投资），于2002年5月11日交付成都局运营，结束了昭通不通铁路的历史，滇川大道有了铁路运输大动脉。（笔者已撰有《百年内昆梦圆盛世》，本文不再叙述）。
在修建铁路的同时，全国、全省公路建设进入高速化时代。云南抓住扩大内需拉动经济发展及西部大开发的历史机遇，加大了公路建设投资规模，加快了公路网建设，滇川大道分段建成高速公路或高等级公路。
1988年前，云南乃至中国大陆都没有高速公路，1988年10月31日，上海至嘉兴18.5公里的泸嘉高速公路建成通车，标志着中国大陆高速公路通车里程实现了零的突破，结束了无高速公路的历史。1996年10月25日，昆明至嵩明45公里高速公路建成通车，实现了云南高速公路零的突破，成为“云南高速第一路”，成为云南公路建设转向高速化的重要标志。
1998年，面对亚洲金融危机的影响，党中央、国务院决定扩大内需投资，重点加强铁路、公路等基础设施建设，从而增强国内需求，拉动经济发展。《国家高速公路网规划》全国高速公路分为7条放射线、9条纵线和18条横线。到2007年全国高速公路达5.3万公里，仅20年建成仅次于美国的高速公路网。
在放射线中，经过云南的有：北京——昆明高速公路，简称京昆高速，编号M4，从四川攀枝花进入云南，是首都沟通西北与西南地区的重要通道。
在9条纵线中，经过云南的有重庆——昆明高速公路，简称渝昆高速，编号M51，从四川宜宾进入云南，是西南地区内部的公路通道。
在18条横线中，经过云南的有杭州——瑞丽高速公路，上海——昆明高速公路，汕头——昆明高速公路，广州——昆明高速公路。
同时，国家规划了“五纵七横”国道主干线网，“五纵”指的是：黑龙江同江至海南三亚长约5200公里；北京至福州长约2500公里；北京至珠海长约2400公里；呼和浩特至河口长约3600公里；重庆至湛江西南出海快速大通道长约1314公里；“七横”指的是：绥芬河至满州里长约1300公里；丹东至拉萨长约4600公里；青岛至银川长约4400公里；连云港至霍尔果斯长约4400公里；上海至成都长约2500公里；上海至瑞丽长约2500公里；衡阳至昆明长约2000公里。“五纵七横”国道主干线于2007年底全部建成。
根据《国家高速公路网规划》，云南省人民政府制定了“三纵、三横、九大通道”为主的云南高等级公路路网建设目标。
“三纵”：第一纵北起四川省宜宾市，进入云南水富、昭通，经昆明、蒙自至中越边界的河口，省内全长1016公里；第二纵北起四川省攀枝花市，进入云南永仁、武定，经昆明至思茅、西双版纳中老边界的磨憨口岩，省内长958公里；第三纵北起西藏盐井，进入云南德钦，经中甸、大理、临沧、勐海至中缅边界打洛口岸，省内长1397公里。
“三横”指的是：东起四川省攀枝花市，进入云南华坪县，经丽江、剑川、兰坪至怒江州片马口岸，省内长642公里；东起贵州省盘县，进入云南省胜境关，经曲靖、昆明、大理、保山至瑞丽，省内长965公里；东起广西百色，进入南罗村口，经砚山、开远、杨武、普洱、临沧至中缅边界清水河口岩，省内长1493公里。
“九大通道”连接国内四省区的有5个：昆明至广西南宁、北海通道，省内长536公里；昆明至胜境关、贵州阳中、东部省份通道，省内长200公里；昆明经水富至四川成都、重庆，进一步到达中原地区通道，省内长547公里；昆明至香格里拉西藏通道。出境连接越南、老挝、缅甸等南亚、东南亚国家的有4个：昆明——磨憨，通过老挝至泰国曼谷通道，全长1818公里，其中云南境内668公里；或昆明经打洛，通过缅甸至泰国曼谷的通道；昆明——瑞丽至缅甸仰光通道，全长1899公里，其中云南境内732公里；昆明经河口进入越南河内通道，全长664公里，其中云南境内400公里；昆明经腾冲黑泥塘至缅甸、印度的出境，南亚通道全长2482公里，其中云南境内698公里。
滇川大道——昆水公路，在“五纵七横”国道主干线中属GZ40呼和浩特至河口国道主干线进入云南境的第一段。按照《国家高速公路网规划》和云南高等级公路网建设目标，滇川大道分段建设高速或高等级公路。
（一）云南高速第一路——昆嵩高速公路
昆嵩高速公路起于昆明市盘龙区小庄立交桥，止于嵩明县，全长44.95千米。技术标准：山岭重丘高速公路；计算行车速度：100千米／小时；路基宽：24.5米；最小平曲线半径：800米；最大纵坡：4％；荷载等级：汽车——超20级，挂车——120；车道数：双向四车道。1994年9月27日开工，1996年10月25日通车，每公里造价2059.24万元。
昆嵩高速公路通车，实现了云南高速公路零的突破，时任云南省省长和志强曾写下“云南高速第一路”的题词。昆嵩高速公路起点处的小庄立交桥是昆明市北出口的门户，是云南高速公路上的第一座大型立交桥，造型独特，从空中鸟瞰，形状像两个一高一低部分交叠的人字，体现高速公路建设以人为本的理念。整个立交规模庞大，气势恢宏，大桥平面呈喇叭型放射状，线条优美流畅，立面四条匝道高低有序，错落有致，暗含韵律节奏，为春城增添一大景点。
（二）嵩明至待补公路
嵩明——待补公路起点位于昆嵩公路嵩明立交桥，沿昆曲公路左幅拼宽，至小街立交（K6+696），利用改建的小街互通式立交，左转向北前行，经寻甸羊街、金所至象鼻岭东侧牛丛岗西侧至K56+080设功山互通式立交后，到达高速公路上点长56.505千米，再继续沿山岭布线为二级公路，经龙潭、会泽驾车，止于会泽县待补镇大岔路长63.015千米。嵩待公路总长119.52千米，比老公路缩短里程34.68千米。
嵩待高速公路全线设有小街、羊街、金所、功山、龙潭、驾车、待补七处互通式立交，共有桥梁15716.37米/176座，其中特大桥1394.5米/座，大桥5839.29米/33座，中桥7045.03米/102座，小桥143.34米/32座。小街至功山路段计算行车速度80千米/小时，整体式路基宽24.5米，行车道宽2×7.5米，平曲线一般最小半径400，极限最小半径250，线路最大纵横6％，洪水设计频率1/100，桥涵设计荷载汽车——超20级，挂车——120。嵩明至功山段平均时速由过去的30公里/小时提升到80公里／小时，功山至待补平均时速由过去20公里／小时提升到60公里／小时，共节约时间4.9小时。
嵩待公路通过云南有名的小江断裂带、世界著名的东川泥石流地区，沿线气候恶劣，海拔从1900米升至2800米，120公里的路段高液限土路段长达48公里，溶洞236个，大型滑坡8处，被称作“豆腐渣”上建高速公路。嵩待公路建设指挥部指挥长张汝文、总工程师、副指挥长王高。指挥部精心组织，科学施工，确保了工程的顺利进行，2000年9月开工，2003年12月8日通车。工程概算投资21.59亿元，平均每公里造价1806.4万元。
（三）待补至昭通公路
昭通——待补高速公路起于昭通市昭阳区布嘎乡小冲子昭麻公路，途经鲁甸县桃源乡、大水井乡，贵州省威宁县玉龙乡，曲靖市会泽县梨园乡、迤车镇、大桥乡、五星乡、钟屏镇、止于曲靖市会泽县待补镇嵩待高速公路止点。全线总长148.809千米（其中会泽至待补38.035千米为高速公路，会泽至小冲子110.774千米为二级公路）。比老路缩短约20千米。昭通段经过鲁甸、昭阳区的3个乡镇，正线长22千米，同步建设鲁甸联接线10.2千米，设计行车时速：高速路段100千米/小时，二级路段80千米/小时；其中K228+000~K339+800~K377+631.58段路基宽22.5米，四车道。路面结构二级路段采用13厘米厚的沥青混凝土路面，高速公路段采用16厘米厚的沥青混凝土路面。最小平曲线半径二级路段为250米、400米，高速路段为125米，最大纵坡5％。路线地处云贵高原北缘，属滇东高原与黔西高原分界处，具河谷、坝区、山区相间分布的特点。路线海拔相对高差1200米，山高谷深，地面横坡陡，地形、地质条件复杂，地形陡峻，沟谷切割较深，基本沿南西部走向山脉分布。沿线地形起伏大、坡度陡峻，地震烈度高（Ⅶ、Ⅷ），在强震、暴雨等因素作用下，极易诱发坍塌、碎裂、滑坡等地质灾害；另外在鲁甸、迤车、会泽等平坝地段还存在软土地基，局部路段存在岩溶现象。
2003年6月，国家交通部以交规划发［2003］262号文件批准昭待高速公路工程可行性研究报告，2003年8月，工程项目勘测设计进行国内公开招标，省公路勘测设计院和中交第二公路勘测院中标；2004年3月30日至4月2日，国家交通部在昆明召开昭待公路的初步设计审查会，2004年6月，国家交通部以公路发［2004］227号文批准了项目的初步设计和概算；2004年9月27日上午在会泽举行开工典礼。施工单位进场准备，2006年1月1日正式开工建设。昭待公路有路基挖方土石方2076万立方米；路面工程217万平方米；防护、排水工程砌石、砼工程154万立方米；以单幅桥长计，特大桥3座，总长3527米，大桥167座，总长41492米，中桥110座，总长6532.6米，小桥51座，总长850.84米；共有桥梁331座，总长54千米（单幅），隧道以单洞计，共10座，总长5427米；全线共有通道、涵洞8934.6米/384道；桥隧比例占到33.67％；全线设有鲁甸、田坝、江底、迤车、阿都、黑土、会泽、待补8处互通式立交，设有15处分离式立交；工程总投资49.53亿元，平均公里造价3328.43万元。
牛栏江大桥是昭待高速公路三大咽喉工程中任务最艰巨、环境最艰苦、施工难度最大的桥梁，也是全线最重要的控制性工程。大桥位于曲靖市会泽县与昭通市鲁甸县接壤交界处横跨牛栏江，全长600米，单幅桥宽12米，桥式为3×40米+（90米+170米+90米）+3×40米，主桥跨度为三跨一联预应力砼钢构，边跨交界墩为双柱墩，主墩为矩形空心薄壁墩，高达126.06米，为云南第一高墩，比堪称世界第一的元磨高速路上的红河大桥还高3米，桥面距水面165米。大桥桥址壑深坡陡、地势险峻、场地狭小、水流湍急，加之墩身高、跨度大，因此施工难度极大。
承担牛栏江大桥施工任务的是50年前建成万里长江第一桥武汉长江大桥，曾16次获中国建筑工程鲁班奖、5次获詹天佑大奖、20次获得国家科技进步奖的中国中铁大桥局集团。在施工中，中铁大桥局坚持因地制宜、科技创新、安全第一、质量至上，用桥梁施工的最新技术、最新工艺与行之有效的老办法、老经验相结合，克服了陡坡高墩施工的困难，保证了施工顺利进行。针对大桥墩身高、跨度大的特点，大桥建设者一改国内连续钢构桥梁施工传统的“先边后中”合龙的施工方法，创造性地采用“先中跨合龙，后边跨合龙”的施工方案。尽管这样加大了施工难度，也增加了施工风险，但经过严密论证和精心操作，在中跨合拢前通过中跨顶推，有效减少了箱梁收缩徐变的影响，改善了高墩受力形式，使大桥整体受力更加均衡合理，将有效避免大跨连续钢构桥梁主跨下挠的病害，充分体现了新中国桥梁工人的聪明智慧。
牛栏江大桥于2005年1月13日开工建设，边跨合龙从2007年9月22日下午17：16分正式开始，两个边跨合龙段加上两个直线段共220方混凝土。经过15小时的连续奋战，至23日清晨8点，最后一斗混凝土准确注入模板，牛栏江大桥顺利合龙贯通，桥梁工人为党的十七大胜利召开献上了一份厚礼。
毛家村2号特大桥为82+146+82米T形钢构桥，水深48.5米，为云南在建最深的深水大桥。
昭待公路建设业主为省交通厅和省公路开发投资有限公司，下设云南省昭待高速公路建设指挥部，指挥长王高、书记严正明，副指挥长李培发（原为总工）、总工杜晓林（后为副指挥长）、总监王文玉，路基工程划为19个合同段（其中昭通段涉及1、2、4、5合同段，分别由省路桥一公司、武警新疆昆化公司、青海路桥公司、中铁大桥局施工）。依托昭待公路，科技人开展了“泥石流地区路基、桥涵设计与防治研究”和“山区高速公路石质边坡控制爆破技术研究”。昭待公路建设有五个特点：一是我省目前唯一借道外省修建高速公路，贵州威宁境内长14公里；二是沿线自然环境脆弱，桥隧比大，工程艰巨，水环保要求高，全线水环保工程投资1.9亿元，占总投资的3.86％；三是深水桥、高架桥多，四是气候条件差，有效施工期短；五是会泽至待补沿毛家村水库和会梅公路布设，水环保和保通难度大。
昭待公路在昭通境内虽只有22公里，昭通市委、市政府和沿线各级党委政府对建设昭待公路高度重视，全力支持，特事特办，坚持不懈，成立了水麻、昭待公路建设协调领导组，下设办公室和征迁办，领导组长由副市长李勇信担任（后调整由副市长邬永飞）；协调办主任朱庭瑞（后来人事变动为张永前）、副主任柴钰连。共为昭待公路提供建设用地1867亩，拆迁31687平方米。国家交通部公路司副司长郜玉兰，2005年11月下旬到昭待公路督查时感慨万分地说：“昭通市的领导这样关心公路建设，在全国也不多见，真是难得可贵啊！”在省交通厅公路开发投资有限公司的正确领导和沿线各级党委、政府和广大群众的全力支持下，经过建设大军艰苦努力，昭待公路于2007年12月14日交工验收，12月18日举行通车典礼，12月19日零时正式开通运营。
（四）昭通至麻柳湾公路
昭通至麻柳湾公路，起于昭阳区新民止于大关麻柳湾，全长93公里，为二级汽车专用线，途经昭阳、大关12个乡镇，共分为三期建设。一期工程：昭通新民至下头道沟，全长22.184公里，1993年12月31日举行开工仪式，1994年4月8日正式动工，省公路设计院设计，省路桥四公司施工，1998年4月投入使用；二期工程：下头道沟至凌子口隧道进口，全长26.61公里，1997年7月16日开工，由省路桥一、二、三、四公司和五处施工，凌子口隧道长910米，于1998年5月完工。三期工程：凌子口隧道出口至大关麻柳湾，全长43.755公里，1998年4月正式动工，由省路桥一、二、三、四公司和五处、桥处及与一公司联营的龙都公司和武警部队交通第二总队，中国航空港建设总公司、广东湛江粤西建筑公司施工，2001年11月竣工投入运营。
昭麻公路路基宽平原微丘区13.5米，山岭重丘区12米；设计车速平原微丘区80公里/小时，山岭重丘区60公里/小时。全线有大桥1266.05米/8座，中桥1658.75米/34座，小桥1670.76米/60座，涵洞通道7926.1米/441道，有隧道3座，1161米。设计土石方1543.4万方。初步设计概算投资113989.54万元，其中交通部安排22600万元，其余由省自筹解决。在建设过程中，由于变更设计项目多，水毁灾害频繁，山体滑坡严重，水环保工程增加等，累计完成投资148327万元，其中滑边坡治理和水环保工程占21426.48万元。全线路基，站（所）用地4357.57亩，拆迁房屋建筑物12.53万平方米，树木78440棵，地方财政拨征地拆迁费和工程配套资金8860.4万元。
昭麻公路1993年12月31日至1999年11月8日由昭通行署主管，成立昭通地区高等级公路建设指挥部及领导小组，行署常务副专员聂昭诚任组长；1995年初至1997年上半年由行暑副专员吕维戬分管，后又改为由行署副专员晏友琼直接兼任指挥长，李龙贵任常务副指挥长；1997年下半年后由行署副专员陆俊贤分管，交通局长肖明祥任指挥长。1999年11月8日起昭麻公路的建设管理工作交由省交通厅直管，成立“云南昭麻公路建设指挥部”，昭通总段总段长赵平为项目法人、指挥长，项目法人代表第一责任人，交通厅基建管理处处长谢凤禹为第二责任人，原交通厅副厅长晋福祥为第三责任人。
（五）麻柳湾至水富公路
水麻高速公路起于水富县城南端伏龙口，连接正在建设的四川宜宾——云南水富高速公路，止于麻柳湾，与已建成的麻柳湾至昭通二级汽车专用公路相接，全长135.5756千米，经过水富、盐津、大关三县12个乡镇35个行政村，其中水富县境内47.67千米，盐津县境内62.9千米，大关县境内24.6千米，比原有老公路缩短里程9千米。全线按山岭区四车道高速公路标准建设，计算行车速度60千米/小时，路基宽22.5米，行车道宽4×3.5米。桥涵设计荷载为汽车——超20级，挂车——120。所经地区最低海拔275米（伏龙口），最高海拔1207米（凉风凹隧道K47+760处），相对高差932米。
线路处于滇东北高原低中山地区的V形河谷中，地质复杂，地形险峻，不良地质种类繁多，分布多达89处，被地质专家誉为“不良地质博物馆”或“不良地质大百科全书”地段；施工场地狭窄，找个搭建工棚、拌和场、预制场的地点都十分困难。长年多阴雨天气，有效施工期短，在水富境内路基碾压时是在路基上搭起大帐棚，避开雨水，一段一段碾压，在全国高速公路建设中创下先例；挖方边坡大于30米的达40多处，有的施工段坡度达80度，边坡高度达180米，工程十分艰巨。全线有路基土石方挖方2228万立方米；路基土石方填方646万立方米；排水、防护石砌工程211万立方米；路面工程1587.06万平方米。全线有特大桥21427米/12座、大桥64092米/240座、中桥6894米/106座、小桥172米/6座、立交匝道桥2139米/16座；涵洞4985米/196道；分离式隧道20860米/15座、连拱隧道6400米/11座。桥梁隧道长度占路线总长44.3％（桥、隧长度以单幅计），充分体现了水麻高速公路建设中的“宁隧勿挖，宁桥勿填”的理念。
水麻高速公路分别在伏龙口、楼坝、庙口、普洱渡、中和、豆沙关、麻柳湾等6处设置互通式立交，预留串丝立交。全线共设置高管段1处、监控通信中心1处、隧道管理所2处、养护工区2处、服务区2处、停车区2处、主线收费站1处、匝道收费站8处。
为建设水麻高速公路，省交通厅、省公路开发投资有限公司成立了云南水麻高速公路建设指挥部、指挥长王萍、副指挥长刘家顺、总工周建昆、总监王振华、书记赵声琪，下设太平、盐津、柿子三个分指挥部，分别由陈兴文、谢忠、包崇明任分指挥长。路基工程划分为28个合同段，路面工程划分为7个合同段，交通工程3个合同段，绿化工程6个合同段。
经交通部交公路发［2004］128号文批准，水麻高速公路概算总投资为92.09亿元，平均每公里造价6800.3万元，是交通部一次性批复投资在云南最大的项目。省政府于2004年7月28日召开进场动员大会，省人大常委会副主任戴光禄、副省长李兴华、省政协副主席和占均，省交通厅厅长杨光成，副厅长吴卫平，昭通市委书记邓先培（原为市长）、副市长李勇信出席动员大会。10月11日交通部批准开工报告，10月19日正式开工，2008年7月1日建成通车并在云南收费站（水富）举行通车庆典仪式。省委书记白恩培、省长秦光荣和交通部发来贺电表示祝贺。省政府刘平副省长、省交通厅厅长杨光成、副厅长吴卫平、杨延，昭通市委书记夜礼斌、市长王敏正、市人大主任陈林章、市政协主席熊启怀、市委副书记张登亮、副市长邬永飞、市纪委书记周业勇、市政法委书记张朝德，省公路开发投资公司董事长郝蜀东、总经理姜志刚、副总经理夏保祥、孙乔宝等领导出席了庆典仪式，为通车剪彩。
结合水麻高速公路的工程特点，施工过程中有11个课题被列为科技攻关项目。它们是：山区高速公路支挡研究；网络办公与项目管理信息系统；多雨潮湿地区路堤施工方法研究；山区高速公路岩堆的勘察设计处治研究；沿线水土保持与生态环境重建技术研究；桥梁支座安装与检测技术研究；山区高速公路上跨桥型与景观设计；山区高速公路地质病害处治技术研究；高温、多雨、潮湿地区高速公路路面构造研究；山区高速公路工程建设期风险评估与管理。
国家发改委、交通部和云南省委、省政府、省交通厅、省公路开发投资有限公司及中共昭通市委、市人民政府，对水麻高速公路建设十分关心，领导多次深入工地视察指导。县、乡都成立了协调领导组，下设办公室，水富、盐津、大关协调办工作，征地拆迁由市、县国土部门负责，市县、乡都成立了协调领导组，下设办公室，柴钰连、方凯、杨大春、谭德兵同志分别为市协调办和水富、盐津、大关协调办主任、副主任。沿线各级党委、政府高度重视，全力支持，特事特办，坚持不懈，提供各类用地14562亩，拆迁房屋24.06万平方米，同时为施工创造良好环境。
在省交通厅、省公路开发投资有限公司的正确领导下，指挥部按照“超前、环保、示范、廉洁”的建设理念，精心组织、精心管理、精心指挥，广大建设者发扬特别能吃苦、特别能战斗、特别讲奉献的精神，团结拼搏、锐意进取，创新工作思路，突破技术难关，克服诸多困难，战胜地震坍塌，攻克艰难险阻，排险情、战洪水、重质量、抓安全、保工期，创千秋伟业，树世纪丰碑，创造了一个个奇迹。老店子1号、2号隧道由于地形限制，采用螺旋曲线围绕老堡山盘旋展线，集中升坡。螺旋曲线由五个连续右偏卵形曲线组成，其间夹七段缓和曲线，全部桥隧均位于右偏慢旋曲线上，总转角近330°，形成一个巨大的“α”，其中一号进口全部位于右偏卵形曲线上，最小曲线半径只254米，最大纵坡7％，隧道总转角达155°，关河大桥转角98°，在全国属首创，世界高速公路史上也极为罕见。为山区高速公路建设提供了新的展线思路。
全长4922米的滴水岩特大桥，沿关河峡谷而上，是云南在建高速公路中最长的特大桥，由中铁大桥局五公司与中国路桥集团合建。372棵桥孔，基本上都是在水中，有30米T型梁板1630片，是水麻公路重点咽喉性控制工程。两旁悬崖绝壁，地形狭窄险峻，河水湍急，没有一块平地可做梁板预制场和混凝土拌和站，工人的工棚都只能沿山崖岩洞搭建。在恶劣环境、艰苦条件下，建设大军面对滔滔江水，采取了“水进我退，水退我进”的水上游击战施工方法，战胜多次洪魔，顺利完成桩基开挖，墩柱浇筑；首次采用连结现浇箱梁挂篮的施工工艺，跨间搭设支架，在支架上形成T梁台座，T梁浇注张拉压浆后横移T梁到位落梁，完成横隔板和桥面湿接缝的浇注后形成桥面，将三跨桥面作为预制场制作台座和安装龙门吊、架桥机，形成日预制T梁4—6片的生产能力；把T型桥梁的活动台座横移滑动改为滚动，控制T型梁运行方向，同时将导链动力改为液压动力，有效提高了工效和安全系数，率先创造了完成水麻公路桥梁工程建设中的第一桩、第一墩、第一梁、第一桥的好成绩。
豆沙关是古代云南通往中原的咽喉要道，中原入滇的交通枢纽，险峻巍峨，古道、古镇、古朴民风，自然形成中原文化、荆楚文化、巴蜀文化、古滇文化的交汇、融洽之地。豆沙古镇、五尺道、石门关、唐代袁滋题记摩崖石刻、僰人悬棺和观音阁等一大批国家级、省级、县级重点文物，成为珍贵的古遗迹。而水麻高速公路就从这些古遗迹中穿越，峻拔挺立于悬崖间的春莲洞观音阁与从绝壁上穿越的水麻公路豆沙关隧道距离最近处仅有8米，斜距也仅12米，洞内钟乳石栩栩如生，佛像香膜拜。如何将高速公路轻轻地放入千年古迹旁边，精心呵护古遗迹，成为云南路桥集团水麻高速公路21合同段项目部的技术难题。为破解这一难题，项目部组建精兵强将攻关小组，依靠科技创新，发挥集体智慧，从昆明请来爆破专家、教授，利用先进的设备，精心测量、布置，适时调整优化施工方案，强化施工管理，精确确定炮眼布置、钻孔深度、最大药量、单眼药量以及爆破分段和起炮方式等等各项爆破参数，专人负责现场施工，计算机监测显示爆破信号等等科技手段，使振动波速仅大于一厘米，并用蚂蚁啃骨头的施工方式，使全长1220米（单幅）的隧道一点一点地往前掘进，于2006年6月中旬左幅成功穿越过观音阁，6月下旬右幅成功贯通。千年古迹完好无损巍然屹立，达到路景合一。古代“五尺道”、老麻水公路、内昆铁路、国道高速公路在此交汇融合，成为亮丽的风景线。昔日“五尺道”，今朝大动脉，天堑变通途，神州更辉煌。
滇川大道——昆水高速公路建设，地势险峻，地形多变，地质复杂，不良地质分布广泛，施工场地狭窄，施工难度很大，而工程艰巨浩大，仅从嵩明至水富有桥梁795座长164公里，隧道46座长36.6公里，涵、通道1021座，长21.85公里，桥、隧、涵总长222.45公里，占线路总长的44.6％。
昆水高速公路未修建时，昆明至水富公路里程达613.5公里，建成后，公路里程为541公里，比老公路缩短72公里，路面由原来的三级砂石路变为一级公路280公里，二级公路261公里。其中昭通至昆明仅327.5公里，至水富214公里，至成都522公里，至重庆514公里。按设计时速行车昭通至昆明仅需4个小时，昭通至水富仅需2个半至3个小时，比原来大大减少。昆明至成都、重庆可朝发夕至。滇川高速公路建设成为云南向北通往川、渝和内地的黄金大通道，支援金沙江下游溪洛渡、向家坝、白鹤滩三大巨型电站建设的运输大动脉，对完善国道主干线公路网，加强云南与四川及内地的联系，对改善昭通及滇东北地区的交通条件和投资环境，促进扩大对外开放和优势资源开发，对昭通“三基地一屏障”和“云南北大门”建设及经济社会可持续发展，实现再度辉煌具有重要意义。
时代在前进，社会在发展，探本溯源了解滇川大道前天、昨天和今天的演变历史，走路不忘筑路人，铭记党和政府的关怀重视，铭记历任领导，殚精竭虑，倾尽心血，带领广大建设者艰苦奋斗，开拓创新，为昭通的交通事业作出重要贡献，让开路先锋“铺路石精神”，普惠今人，垂鉴后世，激励后人更加与时俱进，拼搏奋进，不断进取，建设更加灿烂的金光大道，昭通的明天更美好。
（信息来源：昭通文史资料第八辑）
